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马拉车市:资本清仓,政府接力?2020造车新势力依旧“难”字当先

2020-02-29
摘要:当一家造车新势力已然IPO,并且无法逾越“融资难”的瓶颈之时,抱紧政府的“大腿”,显然是最为明智的“钱途”。毕竟,对于造车新势力而言,找钱的途径无外乎就那么三条:融资、IPO和政府引资(或母公司增资)。

    当一家造车新势力已然IPO,并且无法逾越“融资难”的瓶颈之时,抱紧政府的“大腿”,显然是最为明智的“钱途”。毕竟,对于造车新势力而言,找钱的途径无外乎就那么三条:融资、IPO和政府引资(或母公司增资)。
  2月25日,蔚来汽车与合肥市签署合作框架协议。根据协议,蔚来汽车中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部,建立研发、销售、生产基地,打造以合肥为中心的中国总部运营体系。

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  蔚来此次与合肥市政府的“深度拥抱”,也让许多人对于蔚来的“钱景”甚是期待,后续的政府引资,仿佛已是可以预见的事情。
  迈入2020年,关于蔚来汽车的新闻还真是不少。从传出吉利或将入股蔚来,再到蔚来中国落户合肥,双方正式签署合作框架协议,前后也就几天的时间而已。
  “吉利入股”一事已被李斌否定,认为是“不知道哪里传出来的消息,不予评论”。但他表示,从另一方面来看,这也意味着越来越多的投资人看到了蔚来汽车的价值。
  可事实果真如此吗?难道不是融资陷入困境下的无奈之举?
  一、资本清仓出局
  只能通过预支发展质押股本进行融资
  2月15日,高瓴资本向美国证券交易委员会(SEC)递交的文件显示,截至2019年12月31日,高瓴资本已不再持有蔚来汽车股票。
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  根据蔚来2018年财报显示,其最大的主要股东是李斌,持股14.4%;其次是腾讯,13.3%;接着是Baillie Gifford & Co.,9.7%;而高瓴资本位列第四。高瓴资本的清仓出局,一定程度上反应出了蔚来汽车的投资吸引力正在降低。
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  当然,蔚来也有自己的找钱途径。本月6日和13日,蔚来汽车分别宣布与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议。
  虽然两次各1亿美元的可转换债券,让蔚来获得了喘息的机会,但最终无论是偿还本金,还是债转股,都相当于蔚来的现金流已经开始透支,投资吸引力正在下降,只能通过预支发展质押股本进行融资。
  现实种种迹象表明,融资难的“坎”,蔚来并没有迈过去,而且这和李斌所谓的“更多人看到了蔚来的价值”明显是背道而驰的。
  二、不光是蔚来
  造车新势力已难再受到资本的垂青
  不得不承认,几年前资本市场对于造车新势力还是十分狂热的。可自从2018年开始,这份狂热已然不见了踪影。到了2019年,这一“冷静”的趋势更是得以延续。
  数据显示,2019年前三季度,中国股权投资市场投资总额达到4314亿元,跟去年相比,下降53.7%;中国股权市场募集资金总额为8310亿元,同比下降20.4%。
  再看造车新势力的融资数据。2019年,以蔚来为首的11家新势力2019年的融资总额达到272.59亿元,乍一看确实还算是不错的成绩。
  可与往年相比,融资的金额在明显的降低,资本不再垂青造车新势力或者更加谨慎已成事实。
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  【数据来源:企查查 制表:马拉车市】
  可即便如此,这些融到资的造车新势力又有多少已经将融资款拿到了手上?融资速度放缓、资金到账周期长等已经是普遍存在的融资难点。
  仍以蔚来为例,虽说与北京亦庄国投签订了100亿元的框架协议,但是到目前为止这一合作还没有实质性的进展。而后,蔚来与浙江湖州市吴兴区政府50亿的合作项目也以因风险较大,未签订合作协议结束谈判。
  作为造车新势力的领头羊,蔚来尚且如此,更不用提排在后面的那些车企了。去年上半年,拜腾CEO戴雷就对外界宣称其C轮融资将在2019年年中完成。但如今2019年已经过去了,C轮融资却还在路上。
  本就不再像之前那般受资本的垂青,还要面对所融资金到账周期长的困扰,造车新势力的融资之路可见一斑。
  去年3月,基石资本董事长张维还曾抛出过“在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”的观点,姑且不论该观点是否过于极端,但至少也代表了时下不少资本方的心声。
  三、从“宠儿”到“鸡肋”
  为何造车新势力不再受到资本的青睐?
  其实这是一个较为复杂的问题,也是多种因素的叠加所导致。但最主要的原因,还是造车新势力们并没有太过“争气”,无法兑现曾经画下的饼。
  商人逐利,资本的入局势必要求回报,至少要看得见回报的可能性。然而那些注资造车新势力们的资本看到的是,多数造车新势力迟迟无法实现量产交付,拥有自我造血的能力。
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  信心逐渐流逝,源源不断的砸钱进去,有的甚至连微小的水花都未泛起。与其如此,还不如把钱投到其他看起来更有前景的领域中去。
  之前清仓蔚来的高瓴资本,就把眼光投向了时下更为火爆的“生物医学”等领域。整个公司的战略方向都作出了调整,那么退出造车业也是理所当然的事情。
  其次,整个宏观经济的不景气,以及投资管理新规定导致很多机构募集不到资金。趋于谨慎和入不了局,使得原有的在离去,而新来的又无法进去。
  2019年1月开始实施的中国《汽车产业投资管理规定》对汽车行业的投资资本作出了一定要求,其中明确规定股东在项目建成且年产量达到建设规模前,不撤出股本。
  这意味着,资本进入汽车产业短期内不得撤出,必须支撑新造车企业达到规模,这在一定程度上限制了资本的自由。短时间内“不撤出股本”的规定明显不符合投资人的意愿,因为加大了投资人的风险。
  王传福曾评价贾跃亭造车时说出了一个很值得玩味的观点——投资者不会给你太多的时间去等待。这句话,对所有的造车新势力同样适用。
  当然,新能源汽车补贴的逐步退坡甚至是完全退出,使得造车新势力们不得不面临洗牌的境遇。市场的优胜劣汰也需要一定的时间,没有谁敢于下太大的赌注,陪着造车新势力们一起面对这场“淘汰赛”。
  或许要不了多久,上面的这张图里留下来的也就是那么少数的几家而已。这并不是危言耸听,相比传统车厂,造车新势力的洗牌进度和深度将会更加快速和彻底。